Опубликовано: 18.11.2010

В: Первый и главный вопрос, лучше ли CRF450 2011 чем CRF450 2010?

Это зависит от того, как понимать "Лучше". Honda сделала ряд изменений в 2011 году, которые, на бумаге, должны привести к существенным отличиям. Но после испытаний мотоцикла на трассе остается под вопросом, оправдались ли их усилия.



В: Какие изменения Honda сделала в CRF450 2011?

В новом модельном году Honda отметилась по шести пунктам:

(1) Слишком большой 50мм диффузор был уменьшен до 46мм в попытке улучшить мощность на низких оборотах и уменьшить тенденцию к выбросу пламени, когда разрежение оказывается недостаточным для такого диаметра цилиндра.

(2) В вилке применили новый цилиндр картриджа. Он легче и имеет немного измененные размеры, которые смогут заметить только гуру-подвесочники. Клапаны тоже слегка изменили для более мягкой работы.

(3) Honda сделала новые рычаги амортизатора, которые обеспечивают "улучшенное управление и увеличение зацепа заднего колеса". Сам амортизатор отличается от модели 2010 только одной шайбой.

(4) Диаметр корпуса рулевого демпфера HPSD увеличили на 4мм (с 20 до 24 мм) чтобы утихомирить переднее колесо.

(5) Глушитель стал на 100 мм длиннее и имеет внутренний диаметр 26мм вместо 36мм в прошлом году. Он уверенно соответствует лимиту АМА с уровнем 90,1дБ при разрешенных 94дБ и почти проходит тест FIM 2м-максимум с уровнем 115,5дБ

(6) Настройка инжектора. Модуль управления перепрограммировали для работы с более зажатым глушителем и уменьшенным диффузором.



В: Какой эффект от этих шести изменений?

По правде говоря, ни одно из изменений не принесло существенных улучшений, которых хотели владельцы CRF450. С положительной стороны, мотоцикл стал гораздо тише и управлять мощностью стало легче. С отрицательной стороны, управляемость и подвеска остались на том же уровне.

В: Насколько быстр CRF450 2011?

Вместо того чтобы обрушить все плохие новости в одном коротком предложении, скажем, что новая характеристика мотора хорошо смодулирована, очень послушна и отличается точными реакциями на газ. Нужно расшифровать? Мощность на низах не такая резкая как на 2009 годе, но мотор при этом создает невзрывную, повседневную, нестремительную тягу. Так как он раскручивается медленнее и с более "пешеходной" мощностью, кажется что диапазон мощности шире, чем он есть на самом деле. При этом мотор также выходит на "полку" в середине оборотов ( в действительности 2011-й перестает набирать мощность на 300 об/мин раньше, чем CRF450 2010), но держит эту мощность на 300 об/мин дольше.

В: Как это возможно, перестает набирать раньше, но крутится дольше?

Honda CRF450 имеет диапазон мощности, который гонщики MotocrossAction называют "Спринтер". Это название взялось от профиля фургона Мерседес-Спринтер - впереди он резко поднимается, а дальше идет ровная крыша. Так работает CRF450. Он выдает очень хорошую мощность, хотя без каких-либо выдающихся качеств, с 5000 до 7700 об/мин. Затем от 7800 и до 11300 он не набирает мощность вообще. Если быть точным, мощность на 8000 об/мин в точности такая же, как на 9000, 10000 и 11000 об/мин.То есть кривая мощности абсолютно плоская, но при этом она на 300 об/мин длиннее, чем в 2010 году.

В: Что показывает CRF450 2011 на диностенде?

CRF450 2011 развивает на 1,1 л.с. больше, чем CRF450 2010, но на 2,21 л.с. меньше чем KXF450 2011, на 2,25 л.с. меньше чем RM-Z450 2011, на 1,95 л.с. меньше чем KTM 450SXF 2011 и на 0,60 л.с. меньше чем YZ450F 2011.

В: Как ведет себя мотор CRF450 2011 на трассе?

"Мягкий" - это первое слово, которое приходит на ум. Характеристика мощности очень "электрическая". Максимум придушен, но так как мотор выдает конкурентоспособную мощность ниже 7700 об/мин, не все потеряно.Так как он менее резкий, склонный к рывкам чем любой другой мотоцикл в этом классе, гонщики концентрируются на использовании мощности в низком диапазоне. Без всяких шансов сделать wheely или перевернуть седока черех спину взрывом мощности, Honda 2011 стала более управляемой в поворотах. Из-за того, что мощность нарастает так лениво, каждый гонщик, тестировавший CRF450 2011 думал, что короткий рабочий диапазон длиннее чем он кажется. Но это не так. Наилучшая мощность находится от 5000 до 7700 об/мни. После 7700 мотор выходит на максимум. Его можно выкручивать хоть до луны, но он не поедет ни на йоту быстрее, чем при 7700 об/мин.

Плоская кривая мощности лучше всего работает когда переключаешься часто. В случае CRF450 2011 это значит что надо переключаться очень быстро, пока мощность на пике. Раскручивание мотора до ограничителя производит больше шума, но не больше мощности.



В: Конкурентоспособен ли мотор CRF450 2011?

Не для профессионалов, но для большинства новичков класса 450, ветеранов и постоянно тренирующихся гонщиков мощность 2011 года лучше, чем у CRF 2009 или 2010. 2011-й выдает больше мощность в более дружественном виде.

В: Пройдет ли CRF450 2011 тест АМА на уровень шума?

Да, он с легкостью его проходит с результатом 91,6 дБ. Он не проходит тест FIM, но он ближе всех японцев с уровнем шума 115,5.

Снижение шума стало результатом задушивания мотора. Зато более мягкий характер мощности - заслуга глушителя с внутренним диаметром на 10мм меньше. Honda поставила глушитель, который на 10см длиннее и тоньше на 10мм, и получила более вялый отклик мотора. Это цена, которую приходится платить за то, чтобы сделать мотоциклы тише.



В: Решает ли меньший диаметр диффузора проблему выброса пламени?

Нет, но проблема не стоит так остро, как в 2009 году. Переход с 50мм на 46мм диффузор помог мотору разгоняться более чисто, но проблема по прежнему есть. Если ты вкатываешься в поворот с закрытым газом и пытаешься открыть его резко, образуется вакуумный мешок, из-за которого CRF450 может чихнуть и заглохнуть. Понимающие гонщики могут избежать этого плавной работой сцеплением и подержанием скорости.

В: Что с передаточными числами?

MXA понизили передачу на один зуб с 13/48 до 13/49.

В: Как управляется CRF450 2011?

В 2002 году MotocrossAction произвел фурор, когда его гонщики сказали, что CRF450 управляется как мусоровоз. Это было сделано по законам рекламы, на самом же деле никто из них никогда не водил мусоровоз. Тем не менее, CRF450 2002 имел ужасную управляемость, и CRF450 2011 также имеет серьезные недостатки с балансом, позой навозного жука, мягкой вилкой, избыточной поворачиваемостью, рысканьем на скорости и нежеланием делать то, чего от него хотят. Поэтому, если вы спрашиваете, как управляется CRF450 2011, чтобы ответить гонщикам MotocrossAction придется наняться на вывоз мусора, чтобы сравнить насколько он сравним с CRF450 2011.



В: Разве Honda не исправила проблемы с управляемостью в 2011 году?

Нет. Единственное изменение, которое Honda сделала в плане управляемости, это больший по размерам и более мощный рулевой демпфер. О чем это говорит? Гонщики MotocrossAction испытывали проблемы с последним поколением рам Honda (2009-2011). В этом нет ничего нового. Проблемы с ними бывали и в прошлом, начиная со стальной рамы в 1994 году, переходя к алюминиевой в 1997 году, и более недавним рамам CRF450 2002-2005. Надо заметить, что рамы CRF450 2006-2008 годов нравились гонщикам.

Чтобы решить проблемы управляемости владельцу Honda 2009-2011 нужно исправить три вещи:
(1) Баланс. Развесовка перед-зад CRF450 неправильная. Вилка очень мягкая, слишком мягкая. В списке изменений 2011 года присутствуют новые клапаны вилки. Забудьте! Они не лучше, чем предыдущие. Перед ныряет при замедлении, что становится причиной проблем при работе гораздо более плотной задней подвески.
(2) Жук-навозник. Перед опущен низко, зад поднят высоко. MotocrossAction надеялся что новые рычаги сделают заднюю часть ниже, как рычаги ProCircuit, Ride Engineering и Factory Connection. Но ничего не изменилось, за исключением большего сопротивления пробоям, а общее впечатление такое же как от предыдущего года.
(3) Избыточная поворачиваемость. Сама по себе она не является проблемой, как показывает пример Suzuki RM-Z450 с ее бриллиантово чистой управляемостью. С хорошей стороны, Honda CRF450 показывает некоторые хорошие черты от Suzuki в начале поворота. Переднее колесо поворачивает с легкостью, но в отличие от Suzuki RM-Z450, который испытывает избыточную поворачиваемость на входе и ведет себя нейтрально на выходе, CRF450 избыточно поворачивает на входе, недостаточно поворачивает на выходе и никогда не возвращается к нейтральному поведению, пока он не выйдет из поворота полностью. Эта неуклюжесть может превратить простой левый поворот в три или четыре разных поворота.

В: Какие лучшие настройки вилки?

Тестеры Motoross Action не нашли лучших настроек. Они пришли к мнению, что на стандартной вилке CRF450 гонять вообще нельзя. Профессиональные гонщики, участвовавшие в тестах, приезжали с заезда и говорили, что вилка неисправна. После этого механики снимали вилку, проверяли каждую деталь, измеряли объемы масла и находили что все в норме. В конце концов сделали то, что всегда делали с CRF450: заменили стандартные пружины на более жесткие.

Вот рекомендуемые настройки вилки:
Жесткость пружины: 0,49 кг/мм (стандарт 0,46)
Объем масла: 355 см3
Сжатие: 12 щелчков (13)
Отбой: 8 щелчков
Высота вилки: по уровню траверс
Замечание: Если ты хочешь оставить стандартные пружины, нужно выдвинуть вилку вниз насколько возможно, чтобы приподнять переднюю часть шасси.



В: Какие были выбраны настройки подвески?

С такой мягкой вилкой очень тяжело судить о рычагах подвески. Без замены пружин вилки задняя подвеска никогда не будет работать на 100%. После изменений подвески в прошлом году было заметное улучшение и это понравилось, однако после изменений этого года ничего не изменилось.

Вот рекомендуемые настройки подвески:
Жесткость пружины: 5,4 кг/мм
Проседание: 105 мм
Высокоскоростное сжатие: 2 оборота (1,5 оборота)
Низкоскоростное сжатие: 14 щелчков
Отбой: 14 щелчков
Замечание: Если ты хочешь ездить со стандартными пружинами, нужно настроить проседание на 110 или даже 115 мм. Если же поставить более жесткие пружины вилки, то надо настроить натяг пружины на 105мм. Это не исправление работы подвески, а проблема балансировки.

В: Какая часть самая плохая в CRF450 2011?

Сцепление просто смешное. Удивительно, что Honda провела некоторую работу над своим хрупким четырехпружинным сцеплением (хотя не отразила это в спецификациях). В 2011 году сцепление CRF450 имеет пружину против вибрации и более жесткие основные пружины. Пружина против вибрации это кольцо, похожее на диафрагменную пружину, которое устанавливается за набором дисков и работает в контакте с одной небольшой нажимной пластиной. Цель этой пружины - поджимать диски чтобы уменьшить склонность к рывкам, вибрациям и подергиваниям когда сцепление выжато. С этим не было проблем со сцеплением CRF450. Проблема в том, что сцепление настолько слабое, что усилие на рычаге теряется при любой серьезной нагрузке на него. Оно сгорало за 4 часа, независимо от того, кто им пользовался.

Можно ли это исправить? Есть несколько способов. Если не хочется тратить деньги, то надо вынуть вибрационную пружину и нажимную пластину и поставить вместо них обычный диск. Это увеличит площадь контакта и вернет сцепление 2011 к 2010 году, плюс более жесткие пружины. Если можно не экономить, то закажи сцепление Hinson в сборе с шестью пружинами.

В: За что MotocrossAction ненавидит CRF450 2011?

(1). Сцепление. Срок его жизни - как у ночного мотылька.
(2) Подножки. Их с трудом можно назвать подножками.
(3) Окно уровня масла. Окно уровня масла - это хорошо. MXA ненавидит масляные щупы.
(4) Передаточное отношение. Рабочий диапазон мощности от низов до середины не стыкуется с передаточными отношениями коробки передач.
(5) Тормоза. Нужно снять защиту тормозных дисков спереди и сзади. Они препятствуют охлаждению тормозов при перегреве.
(6) Пружины вилки. Мягкая вилка не просто влияет на подвеску, она ее хоронит.



В: За что MotocrossAction любит CRF450 2011?

(1) Звук. Honda звучит очень здорово.
(2) Вес. CRF450 весит на 4,5 кг легче, чем любой другой мотоцикл в этом классе. И гонщики, которые перешли на Honda с других мотоциклов говорят, что эта разница весьма кстати на трассе.
(3) Амортизатор Kayaba. Подвеска CRF450 2011 хороша, но лучше бы Honda потратила деньги на тюнинговые рычаги, чем на разработку своих, потому что те работают лучше.
(4) Места захвата руками. Honda сделала двухстенный пластик на заднем крыле в месте, где берутся руками, чтобы поднять мотоцикл. Это приятный сюрприз по сравнению с острыми краями на некоторых других мотоциклах.
(5) HPSD. Демпфер стал больше по размерам и он необходим Honda. Надо заметить, что это лишняя детать на мотоциклах, которые имеют хорошую управляемость.

В: Что в итоге MotocrossAction думает о CRF450 2011?

Мы живем в сложной экономической ситуации, и производители мотоциклов сокращают расходы до минимума. Исторически сложилось, что Honda изменяла рамы своих мотоциклов каждые несколько лет. Их инженеры в прошлом были очень отзывчивы к жалобам покупателей. К сожалению, бюджеты на разработки кроссовых мотоциклов не такие, как хотелось бы, и пока они такие, CRF450 остается точно таким же как и был.





« Вернуться