MX-SPORT.RU - информационный портал о российском мотокроссе. Последние новости с международных и национальных чемпионатов, описание и фото технических новинок, календарь и результаты соревнований по мотокроссу, Интернет-магазин шин и запчастей для кроссовых мотоциклов.
Ваша корзина

в корзине товаров0
на сумму0.00
Выберите раздел
Мотоциклы для мотокросса

Тест Kawasaki KX450F 2010

Опубликовано: 22.10.2009

В: Сразу о главном: стал ли Kawasaki KXF450 2010 лучше своего предшественника?

О: Да. Однако, следует заметить, что не все аспекты подверглись улучшению, и если оценить изменения модели 2010 года по средневзвешенной оценке, то эксперты МХА поставили бы 0.500.

 

В: Что Kawasaki изменила на 2010 KXF450?

О: Как уже четвертый год подряд, инженеры Kawasaki виртуально переработали практически каждую деталь. Хотя этот мотоцикл не полностью новый, каким он был в 2009-м, в нем очень немного компонентов, которые остались без серьезных доработок.

 

KX450F 2010

 

В: Какие основные изменения в двигателе 2010 года?

О: Чтобы сделать технические данные легче для восприятия, эксперты МХА составили список изменений и чего этим хотели достичь конструкторы.

 

Поршень. Поршень 2010 года в точности такой же как гоночная версия Pro Circuit для 2009 года. Предыдущие поршни KX450F имели ужасную привычку разламываться пополам. Чтобы это прекратить, Kawasaki использовала дизайн «соединение низа мостом» (bridged-box bottom). Что это значит? Усиливающие ребра сформированы на внутренней стороне поршня в форме коробки. Дополнительно, поршень на семь грамм легче, юбка на 6мм короче, и длина пальца уменьшена с 50,3 до 45,7мм.

 

Цилиндр. Юбка цилиндра стала толще на 1,3мм и уходит на 10мм глубже в усиленный картер. Явно, что проблемы с поршнями были также и из-за формы цилиндра.

 

Коленвал KX450F имеет больший момент инерции из-за смещения массы.

 

Впускной распредвал. Фазы впуска были сдвинуты на 2 градуса вперед изменением положения звездочки. Это должно улучшить мощность на низах.

 

Сцепление. Новая нажимная пластина и фрикционные диски улучшают надежность и «чувство сцепления». Новая нажимная пластина пропускает больше масла, а диски имеют на 75% больше фрикционного материала (накладки в виде сегментов заменены одной круговой накладкой с зубьями).

 

Выпускная система. Приемная труба стала на 40мм короче и сделана из нержавейки вместо титана. Она плотнее прижата к двигателю. Более короткая труба должна улучшать отдачу в диапазоне от средних до высоких оборотов.

 

Радиаторы на 2010 годе стали на 10мм толще (32 против 22мм) и 7,6мм шире. Размеры сот также увеличены, а поддерживающие кронштейны теперь не используются.

 

В: Что добавили все эти изменения в двигателе?

О: Поразительно, но мотор 2010 года стал еще лучше, чем превосходный мотор 2009. Он стал еще мощнее и лучше крутится. Его мощность на 1,4 л.с. больше, чем у прошлогоднего лидера КТМ 450SXF. Большая инерция коленвала, новый поршень и увеличенные радиаторы сделали мотор более легким в управлении, более надежным и менее уязвимым для поломок, которые преследовали его с 2006 года.

 

В: Насколько быстр KX450F 2010?

О: Это великий двигатель для мотокросса. Великий? Нет, величайший! Он мощный на низах, но не резкий. На средних оборотах его тяга сильная, постоянная и ее диапазон широк. Он может перекручиваться и выдавать достойную мощность до 11000 об/мин. Он развивает наибольшую пиковую мощность из всех японцев и имеет самый широкий диапазон мощности среди абсолютно всех 450. Для гонщиков, которые предпочитают мотор, тяговитый от низа и до верха, это логичный выбор. Но это также выбор тех, кто хочет иметь наилучший двигатель из возможных.

 

В: Что показывает 2010 KX450F на диностенде?

О: 2010 KX450F с легкостью обходит модель 2009 как минимум на 1 л.с. во всем диапазоне от 5300 до 11000 об/мин. Пиковая мощность выросла с 52,33 до 53,76 при 8900 об/мин. Это существенное улучшение. Форма кривых мощности осталось той же, но мощность выросла.

 

В: Есть ли что-то, что не нравится в моторе KX450F 2010?

О: Передаточные числа расположены слишком далеко друг от друга, но мощность с лихвой покрывает все недостатки.

 

В: Как выглядит инжектор Kawasaki по сравнению с Honda CRF и Suzuki RM-Z?

О: У Kawasaki личший инжекторный мотор. По каким-то причинам, Suzuki и Honda имеют трудности на высоких оборотах (выше 8500). У Kawasaki их нет. Там где CRF и RM-Z выходят на полку или даже начинают затыкаться, KXF продолжает тянуть. И уже скоро мы узнаем результаты тестов инжекторной YZ450F.

 

В: Как управляется KX450F 2010?

О: Он управляется так же, как в прошлом году. И хотя Kawasaki попыталась добавить гибкости в шасси, все основные цифры остались прежними: колесная база, высота сидения, смещение вилки, угол ее наклона. Нельзя сказать, что эксперты МХА ненавидят это шасси, но оно может быть улучшено небольшим тюнингом.

Инженерам Kawasaki нужно принять программу и сделать более крутой угол вилки, более короткую базу, снизить высоту сиденья, уменьшить смещение вилки, сделать положение гонщика более эргономичным. До тех пор KX450F будет сохранять свой своенравный характер, который он демонстрирует с 2006 года.

 

В: Как можно охарактеризовать шасси KX450F?

О: Определяющая особенность KX450F состоит в том, что это «20 век Unlimited» среди кроссовых мотоциклов – длинный поезд в виде мотоцикла. Он высокий длинный и широкий. Когда он хочет повернуть, это происходит моментально в центре поворота. Для гонщика становится сенсацией, когда мотоцикл хочет подняться на апексе поворота. Это не комфортно. Переднее колесо пытается повернуть, но заднее не следует за ним.

 

В: Как ведет себя подвеска на KX450F 2010?

О: Ровно настолько, насколько МХА пеняли на инженеров Kawasaki за недостатки шасси, ровно настолько они были поражены принятыми мерами по улучшению подвески. Исторически KX450F имела заднюю подвеску, подверженную раскачке, а вилку альтернативно либо очень жесткую, либо очень мягкую. Исправления в подвеске потребовали значительной работы с 2006 по 2009 год, но на модели 2010 вилку и заднюю подвеску наконец-то привели в соответствие.

 

В: Какие настройки вилки были сделаны?

О: Kawasaki применила более жесткие пружины вилки (0,48 кг/мм вместо 0,46 кг/мм), смягчила демпфирование и применила покрытие Kashima на внутренней поверхности труб. В общем, работа 48мм вилки AOSS (Air Oil Separate System) была значительно улучшена. В итоге эксперты МХА остановились на следующих настройках:

Жесткость пружины: 0,48 кг/мм

Уровень масла: 335мм

Сжатие: откручено на 10 щелчков

Отбой: откручено на 12 щелчков (стандартно 10)

Положение вилки в траверсе: выдвинута на 10мм

Замечание: Шасси очень чувствительно к положению вилки. Как правило выдвигают вилку вверх пока не достигают избыточной поворачиваемости, после чего опускают на 2мм.

 

Вилка KX450F 2010

 

В: Как была настроена подвеска?

О: Пытаясь исправить подмоченную репутацию, инженеры Kawasaki сделали полностью новую систему рычагов с прогрессивной характеристикой, увеличив жесткость пружины с 5,3 до 5,5 кг/мм. Для гонок эксперты МХА рекомендуют такие настройки:

Проседание подвески под весом: 100мм

Высокоскоростное сжатие: откручено на 1,5 оборота

Низкоскоростное сжатие: откручено на 10 щелчков

Отбой: откручено на 10 щелчков

Замечание: 2010 KX450F очень чувствителен к балансу между передом и задом.

 

В: Уделила ли Kawasaki внимание жалобам на предыдущую модель?

О: И да и нет.

Список «Да»: в прошлом году имели место проблемы с поршнями, их усилили. МХА не понравилась передняя резина Dunlop D742, ее заменили на Bridgestone. В 2009 мотор закипал в каждом заезде длиннее 15 минут, в 2010 увеличили размер радиаторов. В 2009 сцепление работало на грани проскальзывания, в 2010 площадь фрикционных дисков увеличили на 75%. Прежний KX450F был слишком громким. Уровень шума новой модели стал ниже. В прошлом году задняя подвеска была склонна к раскачке и приходилось ставить 135 мм рычаг от Pro Circuit, в 2010 Kawasaki сделала точно такой же стандартный.

Список «Нет»: Передачи до-прежнему далеки друг от друга, но это компенсирует мощность двигателя. Стандартные наклейки снова отлетели после часа езды на мотоцикле. Цепь съедает направляющую накладку за несколько гонок.

 

В: Что не понравилось?

О: 1. Переключение передач. При переключении под нагрузкой следует соблюдать осторожность (пользоваться сцеплением). 2. Коробка передач. Это все та же старая 4-ступенчатая коробка с приделанной пятой. 3. Переднее крыло усилено, но остальной пластик остался тонким. 4. Если Вы захотите поставить педаль тормоза пониже, то для этого придется отпилить часть штока плунжера. 5. Сцепление стало лучше благодаря новым дискам, но для них нужны более жесткие пружины. 6. Вес. KX450F весит на 10 фунтов (4,5 кг) больше, чем CRF450, и даже больше чем KTM 450SXF со стартером и аккумулятором.

 

В: Что понравилось?

О: 1. Мощность. Это лучший мотор из всех ранее сделанных. 2. Звук. KX450F 2009 выдавал оглушительные 99дБ. Модель 2010 звучит на 96дБ, и хотя по живому звуку этого не скажешь, несколько проверочных тестов подтвердили это. 3. Жиклеры. Понравилось то, что их нет.

 

Глушитель KX450F

 

В: Какой вывод сделали эксперты МХА?

О: По правде говоря, KX450F – это прежде всего мотор. Его великолепная мощность оттеняет все сильные и слабые стороны этого мотоцикла.






« Вернуться
 
© Все права защищены. MX-SPORT.RU 2009 - 2017г.
Использование материалов без согласия правообладателей запрещено.
Производство и хостинг сайта Подольск.RU

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru
Футбольная команда киева time kiev динамо новости футбольного клуба динамо киев. . По материалам: "Спартак" представил Мурата Якина.